新設橋梁

築地橋

築地橋は、浅野造船所が初めて施工した橋梁です。大正12年に東京市から製作を請負い、中路式アーチ橋として架設されました。当時は関東大震災後の復興期であり、復興局主催の大規模事業ではなく東京市発注の橋梁製作に従事し、新興メーカーとして新たな立場を築いていきました。本橋は三島由紀夫の小説「橋巡り」の舞台としても知られ、文化的価値を持つ橋でもあります。現在は架け替えられており当時の姿を見ることはできませんが、JFEの橋梁事業の出発点として重要な意味を持つ橋です。

西河岸橋

西河岸橋は、江戸時代より商業・経済の中心地として栄えた日本橋川右岸地域の「西河岸町」という地名に由来して名付けられました。カンチレバープレートガーダー橋として架設され、外桁は充腹構造、内桁はトラス構造を採用した独特の構造形式を持ちます。現存する浅野造船所製作橋梁では最古の橋として貴重な存在であり、戦前の優れた鋼橋製作技術を今に伝える重要な土木遺産です。

厩橋

厩橋は、昭和4年に隅田川に開通した隅田川唯一の3径間連続タイドアーチ橋で、関東大震災復興事業として建設されました。橋名は「厩の渡し」に由来し、明治期の木橋から鉄トラス橋を経て、現在の3連アーチ橋へと発展しました。深緑色の橋体と高欄が隅田川の川面に映える美しい景観を創出し、親柱にはステンドグラスの装飾が施されています。現在も台東区と墨田区を結ぶ重要な交通インフラとして機能しています。

鉄道用鋼鈑桁17連奥沢橋梁トレッスル橋

青梅線奥沢橋梁は、青梅線の二俣尾駅～軍畑駅間に架かる、2基のトレッスル橋脚を有する鈑桁橋です。建設当時の青梅線は青梅電気鉄道という浅野セメントと関連が強い私鉄路線であったため、路線延伸に伴う橋梁の一部を浅野造船で製造した背景があります。当初は上路トラス橋案もあった中で、工費比較で最も有利なトレッスル橋に決定した経緯があります。トレッスル橋自体が貴重な存在ということもあり、鉄道ファンからも親しみを持たれております。

晩翠橋

晩翠橋は、那珂川の渓谷美に映える鋼ブレースドリブ・バランスドアーチ橋として、浅野造船所製作の橋梁の中でも厩橋とならぶ現代に残る代表作です。昭和恐慌下の失業救済事業として建設され、内務省土木局の威信をかけた技術的挑戦の結晶でもありました。橋名は「冬になっても木々の緑が変わらない」という意味を持ち、周囲の那須連山や赤松林との調和が美しく、現在も地域の重要な交通路として機能しています。

北上大橋

北上大橋は、昭和13年（1938年）7月に竣工したブレーストリブタイドアーチ橋です。完成間近の昭和10年8月29日に北上川の増水により落橋するという悲劇に見舞われながらも、地域住民の熱い要望により再度工事に着手し、4年の歳月を経て完成しました。プラットトラスで構成されたプレーストアーチで、連続開口部の高欄を持つ当時東北には例のないスマートで美しい近代橋として注目されました。2003年に近接して新しい北上大橋が架けられ、本橋は撤去されています。

昭和橋

1930年代、浅野造船所は岩手県内で多数の橋梁を建設しており、その中でも昭和橋は特に大きい下路ランガートラス橋です。東北地方で戦前唯一のランガー橋として貴重な存在となっています。

大師橋

大師橋は、昭和14年に多摩川に架設されたゲルバー式トラス橋で、橋長552メートルの規模を誇り、この形式の橋としては東洋一と称されました。川の流れに二つの大きな橋脚を立て、三つのトラスを連結した構造で、吊り橋に似た独特の形状を持っていました。中央部の両側は鋼桁橋で構成され、車道二車線と両側の歩道を備えた本格的な道路橋でした。現在は架け替えが完了しており、遺構の一部が津製作所に保存されています。

鹿島橋　　

鹿島橋は、昭和12年に天竜川に架設された上曲弦カンチレバートラス橋です。本形式で戦前に架けられたもので現存するものとしては最大スパンを誇る貴重な構造物で、現在土木学会の土木遺産に認定されています。橋名は鹿が天竜川の中洲に向かって渡っていったという伝説に由来するとされ、上流には武田信玄・勝頼親子と徳川家康が攻防戦を展開した二俣城の歴史も刻まれた、文化的価値の高い橋梁です。

相模大橋

相模大橋は、昭和30年に相模川に架設された鋼桁橋で、日本の近代鋼橋技術の先駆けとなった記念すべき橋梁です。NKKが製作を手がけたこの橋は、国内で初めて20トン荷重で設計され、主桁の大半にシリコンマンガン系490N/mm2級高張力鋼を採用した技術的革新の結晶でした。戦後復興期における日本の橋梁技術発展の礎となった貴重な土木遺産として、令和6年度に土木学会選奨土木遺産に認定されています。

泰平橋

熊本県の白川に架かる泰平橋は、1953年の大水害による被災を受けて再建された上路式ローゼ桁橋です。当時としては先進的な溶接技術を多用した一方で、伝統的なリベット接合も見られ、施工業者の技術力と時代の過渡期を反映しています。鉛直方向の継ぎ手設計は当時のコンピュータ解析以前の設計手法を示し、白色系の塗装が施された姿は、戦後復興期の橋梁技術の発展を物語る貴重な土木遺産です。

長野大橋

長野大橋は、昭和44年に犀川に架設された連続桁橋で、国道18号の重要なバイパス路線として建設されました。当時の丹波島橋の深刻な交通渋滞を緩和するため、総工費19億円をかけて建設されました。建設時には清水製作所から長野市内へ約50トンブロックの陸上輸送が行われ、真島と大豆島を結ぶこの橋の開通により交通の流れが大きく改善され、国道18号バイパス事業の促進にも寄与しました。

金比羅橋

金比羅橋は、昭和43年に神流川に架設された鋼管補剛吊橋で、下久保ダム建設により水没した柚木橋の代替橋として建設されました。主径間173メートルの規模を持ち、直径5ミリのピアノ線703本を工場結束したパラレルワイヤストランド工法を日本で初めて採用ました。また鋼管構造の補剛桁は、中規模吊橋として世界的にも例のない画期的な技術でした。神流湖上に架かる赤い橋は、ダム湖周辺の美しい景観の中で地域住民の生活を支え続けています。

三頭橋

東京都西部の奥多摩に位置する三頭橋は、アーチ部材が斜めに交差する国内初のバスケットハンドル型ニールセンローゼ桁橋です。架設には高度な技術を要するケーブルエレクション斜吊工法が採用され、両岸から張られたケーブルで部材を吊り上げながら徐々に中央へと組み上げていきました。豊かな自然環境と調和した美しいシルエットは、山岳地帯における橋梁技術の先駆的存在として高く評価されています。

富士川水管橋

富士川水管橋は、昭和42年に富士川に架設されたランガー補剛の水管橋です。建設当時本形式としては日本最大、世界でも有数の長大水管橋でした。特徴は、直径2200ミリの鋼管ランガー補剛桁そのものが導水管として機能し、1日約108万トンの工業用水を通水させることです。全面的な自動溶接の採用、隅角部の大ブロック焼鈍によるひずみ除去、苛酷な条件に耐えるコールタールエナメル塗装など、当時最先端の技術が投入され、橋梁技術の進歩に大きく貢献しました。

第一両国橋

第一両国橋は、JFEスチール西日本製鉄所（福山地区）内に建設された橋で、先進的な技術が多数採用されています。側径間（4径間連続鈑桁橋）にはは耐候性鋼材が用いられ、厳しい腐食環境下でも高い耐久性を発揮しています。航路部（3径間連続鋼床版箱桁)は85m長の大ブロックを清水製作所で全断面溶接した後、海上輸送で現場へ運搬されました。また、取付道路部の単純曲線鈑桁には、複雑な力学的挙動解析に曲線格子桁プログラムが使用されるなど、当時としては画期的な設計手法が適用されました。

大島大橋

山口県の周防大島と本土を結ぶ下路式3径間鋼連続トラス橋で、主径間325mは当時連続トラスとして世界第2位の規模でした。最大潮流速10ノットの難所に、大型起重機船による大ブロック一括架設工法を採用し、わずか30分の潮止りに2,030トンの橋体を架設する画期的施工を実現。大島みかんにちなんだポモナグリーンの橋体は周囲の景観に溶け込み、技術と美の融合が評価され土木学会田中賞を受賞しています。

末広大橋

末広大橋は、新町川河口部に架設された3径間連続斜張橋で、徳島県徳島市の昭和町と南末広町を結ぶ有料道路として建設されました。橋長470メートル、幅員18.5メートル、中央径間250メートルの規模を持ち、当時斜張橋としては本邦最長を誇りました。設計では耐風問題が最重要課題となり、風洞実験により逆梯形箱桁断面が選定され、末広大橋技術研究会による詳細な検討が行われた本格的な斜張橋です。

的矢湾大橋

的矢湾大橋は、昭和51年に的矢湾に架設されたローゼ橋で、パールロード奥志摩ラインの一部として建設されました。海苔や真珠の養殖場への配慮から海洋汚染を避けるため、架設にはケーブルエレクション斜吊工法を用い、アーチブロックは工場で面組したまま海上運搬し、端柱からの斜吊ワイヤーで架設されました。青い海と緑の山々に映える赤いアーチは的矢湾のシンボルとなり、リアス式海岸の美しい景観と調和しています。

因島大橋 (主塔)

本州四国連絡橋公団が手がけた最初の長大吊橋で、NKKは高さ135mの主塔を施工しました。架設には塔の架設進捗に合わせてクレーン自身が登り上がるクリーパークレーンを採用し、当時日本最大規模でした。また、架設時の強風対策としてスライディングブロック工法を導入するなど、数々の先進技術が採用されています。本四連絡橋の先駆けとして、その後の長大橋建設技術の発展に大きく貢献しました。

七滝高架橋

七滝高架橋は、昭和56年に伊豆半島に架設された日本初の2層ループ橋で、昭和53年の伊豆大島近海地震による道路災害復旧事業として建設されました。高低差約70メートルを直径80メートルの二重ループで結ぶ総延長約1キロメートルのこの橋は、3径間連続曲線箱桁橋4連と逆Y型立体ラーメン橋脚6基で構成され、立体耐震構造を採用しました。国立公園内の観光道路として景観美も評価される画期的な橋梁です。

名港西大橋(1期)

名古屋港西部に1985年完成した斜張橋で、中央支間405mは竣工時世界最大を誇りました。航路確保のため幅340m・高さ38mの航行空間を実現。独立A型主塔と12段マルチケーブル2面吊り構造を採用し、フローティングクレーン工法などの先端技術を駆使。革新的な構造設計と施工技術が評価され土木学会田中賞を受賞し、名古屋港のランドマークとして今日も美しいシルエットを描いています。

下津井瀬戸大橋(主塔・補剛桁)

下津井瀬戸大橋は、瀬戸内海国立公園の下津井瀬戸に架設された道路鉄道併用吊橋で、NKKは主塔・補剛桁の製作施工を担当しました。主塔塔柱は十字断面形状でコーナー部の応力緩和を図り、水平継手は高精度端部切削によるメタルタッチで設計されています。設計水平力26,000t/塔柱に対応するため直接荷重伝達型塔頂サドルを採用するほか、塔上部では中ヒンジにテーパーを付けて斜塔化し、偏心載荷の影響を軽減しています。名勝鷲羽山の自然景観に配慮した優れた技術の結晶です。

秩父橋

秩父橋は、国道299号の秩父市内横断路として建設された斜張橋です。主塔はSRC構造、ケーブルにはPC鋼線、桁は鋼床版箱桁とそれぞれの材料特性を生かし、当時日本初の本格的な複合斜張橋です。架設時の桁振動対策として国内初の動吸振機を設置し、マイコンを中心とした架設管理システムによる高精度施工を実現しました。世界最大径の単ストランドケーブル4本による直接定着など多くの技術的革新により、土木学会田中賞を受賞しております。

櫃石島橋(3Pケーソン・補剛桁)

本州四国連絡橋児島・坂出ルートに位置する櫃石島橋は、1988年に完成した世界初の道路鉄道併用斜張橋です。全長790m、中央径間420m、主塔高さ海面上152mという壮大な規模を誇ります。上路部に自動車専用道路、下路部に鉄道を配した画期的な構造で、美観を考慮したハンチ付ラーメン斜塔と片側2面1段のファン型ダブルケーブル方式を採用しています。

一丁田橋

一丁田橋は、突起付きT形鋼（DFT）が初めて採用された合成床版橋です。当時川崎製鉄はH形鋼のフランジ部に突起を設けた特殊な型鋼に着目し、コンクリートとの付着強度を期待した合成構造の研究開発を進めました。その成果として誕生したのが、現在も当社が販売している「リバーブリッジ」と呼ばれる合成床版橋です。リバーブリッジは2025年現在、全国で650橋以上に採用されていますが、一丁田橋はその第1号にあたる、技術史的にも貴重な橋梁です。

与島橋

本州四国連絡橋児島・坂出ルートの瀬戸中央部に位置する与島橋は、1988年に完成した全長585mの3径間連続トラス橋です。特筆すべきは780N/mm2級の高張力鋼（HT80鋼）を使用した主構造で、当時の技術の粋を集めた世界有数の道路鉄道併用橋です。平面線形はR=1300mの緩やかな曲線に沿い、2,000t級クレーン船による大規模一括架設工法で建設されました。

北備讃瀬戸大橋(ケーブル架設工事)

北備讃瀬戸大橋は、与島から三つ子島間に架設された最大支間990メートルの三径間連続吊橋です。NKKはケーブル架設工事を担当しました。ケーブルは直径5.18ミリの素線127本を平行に束ねたストランドで構成され、東西それぞれ234本、計468本のストランドを架設しました。キャットウォーク上で1本ずつ引き出し定着した後、夜間の温度一定時にケーブル測定・調整を行い、スクイジング作業により直径998ミリの円形に仕上げています。

横浜ベイブリッジ

横浜ベイブリッジは横浜港口部に架設された3径間連続斜張橋（上下2層道路橋）です。設計では詳細な耐震解析と風洞実験により架設時の主桁安定性を確認しました。航路制限を最小限に抑えるため、中央径間はケーブルを張りながら主桁を徐々に伸ばす片持式架設工法を採用しました。ケーブルは2面11段の扇状配置で、平行線にわずかな捻りを加えて工場でポリエチレン被覆防食加工を施しました。完成後の振動実験では設計時の動的諸元の妥当性を検証し、長大斜張橋技術の発展に貢献しました。

明石海峡大橋2P鋼ケーソン/3P主塔/補剛桁

明石海峡大橋は、平成10年に明石海峡に架設された当時世界最大の吊橋であり、長大橋技術の結集ともいえる存在です。NKKは、2P主塔基礎・3P主塔・補剛桁工事を施工しました。 2Pケーソンは設置ケーソン工法が用いられ、直径80mの鋼製ケーソンは21000tもの鋼材が用いられています。 主塔は高さ約300メートルの超高層構造で、風による振動対策として十字型断面を採用し、振り子型制振装置（TMD）を設置しました。 補剛桁では立体トラスモデルによる構造解析を実施し、予熱低減型高張力鋼HT780・HT690を使用しています。

スカイゲートブリッジ（関西国際空港連絡橋）

関西国際空港と本土を結ぶスカイゲートブリッジは、1991年に完成した全長3,750mの道路鉄道併用橋です。その中心を占めるのが、150m支間の3径間連続トラス橋が6連続する総延長2,700mのダブルデッキトラス橋です。上段に片側3車線の高速道路、下段に鉄道複線を配置した2層構造となっています。航空法による高さ制限と船舶航路確保のため主構高を抑え、鋼床版をトラス上弦材と一体化した合成鋼床版構造を採用しています。大型起重機船による大ブロック一括架設工法で施工された技術の結晶です。

鶴見つばさ橋

鶴見つばさ橋は、平成6年に鶴見航路を横断して開通した当時世界最大級の3径間連続鋼斜張橋です。主桁は耐風性に優れた流線形5セル鋼床版箱桁で、主桁と主塔間に圧力制御機構付きベーン型オイルダンパーを設置し耐震性を向上させました。逆Y字形主塔（高さ183メートル）から17段マルチファン形式の一面ケーブルを配置し、ケーブルのレインバイブレーション対策として油圧と高減衰ゴムの複合ダンパーが開発されました。施工では大ブロック架設工法や日本初の無係留直下吊り架設工法などを採用し、多くの新技術を駆使して架設されています。

白鳥大橋主塔・補剛桁

白鳥大橋は、平成10年に開通した、室蘭港を跨ぐ中央支間720メートルの東日本最大の吊橋です。NKKは主塔及び補剛桁の製作施工を担当しました。 主塔はラーメン形式のモノセル断面を採用し、景観性・耐久向上のため溶接継手が採用されています。またスレンダーな構造に対する耐風安定性向上のため風洞実験を実施し、隅切り断面を採用しました。 補剛桁は航路限界確保と鋼重低減のため扁平多室箱桁を採用し、リフティングビームによる直下吊架設工法とスイング架設を組み合わせた全ヒンジ工法により工期短縮を実現しています。

城ヶ倉大橋

青森県の城ヶ倉渓谷に架かる城ヶ倉大橋は、1995年に完成した日本最大級の上路式2ヒンジソリッドリブアーチ橋です。アーチ支間255mは国内の上路式アーチ橋として最長を誇り、ライズ比1/10.8という極めて扁平かつ左右非対称のアーチ（高低差5.9m）が特徴的です。豪雪地帯という厳しい環境下で、ケーブルエレクション斜吊り工法（左右各3段）を駆使して架設された技術の結晶です。

東京湾横断道路アクアブリッジ(P4橋脚・上部工)

東京湾アクアライン（アクアブリッジ）は、東京湾横断道路のうち木更津人工島から木更津海岸までの約4.4キロメートルを結ぶ鋼床版箱桁橋群です。1-BOX・3室断面の大断面構造で、走行性と耐震性向上のため9～11径間という多径間連続構造を採用し伸縮継手数を大幅に削減しました。鋼製橋脚の飛沫帯には半永久的防錆が可能なチタンクラッド鋼板を採用し、桁の対風対策として二重パンタグラフ構造のTMDが開発され搭載されています。

小鳴門大橋

小鳴門大橋は、平成10年に小鳴門海峡に開通した橋長530メートル、中央支間280メートルの3径間連続鋼斜張橋です。主塔は景観を考慮した独立1本柱、ケーブルはマルチファン形1面12段配置としています。風洞実験により耐風安定性を検討し、主桁にはフェアリング、主塔にはTMD（油圧ダンパー式制振装置）を設置しました。ケーブルには景観配慮のフッ素コートカラー被覆とノングラウトタイプを採用し、施工性の確保と工期短縮を実現しています。

安芸灘大橋

安芸灘大橋は、平成12年に安芸灘に開通した3径間連続2ヒンジ吊橋です。NKKは4Aアンカーフレーム・主塔(2P)・補剛桁・ケーブル工事を一貫して施工しました。風洞実験を踏まえ主塔外側角部を三角形に隅切りし、塔内に制振装置を設置して耐風安定性を確保しています。補剛桁架設ではハンガーロープを用いたスイング架設を採用し、自航台船による自動定点保持システムで工期短縮を実現しました。主ケーブルには乾燥空気送気システムによる防食工法を導入し、ハンガーロープにコンパクトな制振構造を開発するなど、多数の新技術が用いられています。

大師橋(下り・上り)

東京都内の多摩川に架かる大師橋は、2橋1対の斜張橋でありながら、側面からは1橋の2塔式斜張橋に見えるよう主塔を巧みに配置した独創的な設計が特徴です。上下線それぞれに独立した橋を建設しながらも、視覚的に一体感のある美しいシルエットを創出しています。また、長大橋特有の風による振動対策として、桁断面にフェアリングを搭載し、さらにTMD（同調質量ダンパー）を設置することで高い耐風安定性を実現しています。

来島海峡大橋　（第二大橋５P主塔、第三大橋補剛桁）

来島海峡大橋は、平成11年に来島海峡に開通した世界初3連吊橋で、しまなみ海道の主要橋梁です。第2大橋の5P主塔と、第3大橋の補剛桁工事を、NKKおよび川崎製鉄にて建設しました。中央支間1,000メートル級吊橋として国内初の箱桁形式補剛桁を採用し、全橋規模風洞実験により耐風安定性を確認しました。最大10ノットの急潮流と1日1,000隻の船舶航行という厳しい条件下で、自動定点保持機能付き自航台船とクイックジョイントを開発し、転流時50分間での直下吊り架設を実現しました。主塔継手には国内初の引張ボルト接合が使用されるなど、新技術を駆使した吊橋技術の集大成です。

多々羅大橋

多々羅大橋は、西瀬戸自動車道（しまなみ海道）の中央に位置し、広島県の生口島と愛媛県の大三島を結ぶ世界最大級の斜張橋です。全長1,480m、中央支間890mという壮大なスケールを誇り、当時の世界記録を更新しました。側径間が非対称（270mと320m）という特徴を持ち、死荷重のアンバランスを解消するため側径間端部にPC桁を使用した複合構造形式を採用。瀬戸内海の多島美と調和する洗練されたデザインと革新的な架設技術が融合した傑作です。

湘南銀河大橋

湘南銀河大橋は、相模川下流域の交通渋滞解消を目的に建設された3径間連続鋼斜張橋です、主桁には耐風安定性に優れた逆台形3室箱桁を採用し、フェアリングを設置して耐風性を向上させています。主塔は1本柱で主桁と剛結構造とし、丸みを帯びた断面形状により発散振動を防止しました。ケーブルはファン形1面吊りで、ポリエチレン被覆平行線ストランドを使用しています。施工では環境保全に配慮した張出し架設工法を採用し、風洞試験により耐風安定性を確認しています。

府中四谷橋

府中四谷橋は、多摩川中流部に架設された3径間連続鋼斜張橋です。河川条件により中央径間の側径間に対する比率が大きく、端支点の負反力軽減のためウエイトを設置しています。主桁は逆台形型3セル箱桁で、製作精度の向上のため2～3ブロック一体製作としました。主塔は逆T式一体構造で現場溶接継手とし、鉛直精度確保のため部材端面を切削して仕上げています。風洞実験により最適な断面形状を選定し、主塔頂には振り子式TMDを設置して振動を1/10に抑制しました。

くしもと大橋

和歌山県南部の串本町に位置するくしもと大橋は、優美な曲線を描く中路式2ヒンジアーチ橋です。アーチリブが路面の下から上に突き出し、アーチリブからの吊り材で橋桁を支える独特の構造を持っています。架設にはケーブルエレクション斜吊工法が採用され、両岸から張られたケーブルで部材を吊り上げながら、アーチを左右から徐々に張り出して中央で接合するという高度な技術が駆使されました。深い海峡を跨ぎ、周囲の自然景観と調和した美しいシルエットは、町の観光スポットの一つとなっています。

北上大橋（２代）

北上大橋は、平成15年に北上川に開通した3径間連続バランスド・タイドアーチ橋で、この形式では国内最長を誇ります。地域住民の意思により旧北上大橋のタイドアーチデザインを継承し、伝統的な様式美と力学的合理性を両立させています。架設では非出水期内にベントを設置し、自走クレーンによる片持ち架設でアーチ併合後にベント撤去する工法を採用し、15％のコスト縮減と工期短縮を実現しました。風光明媚な北上川と周辺環境に調和した優美な景観を創出しています。

木津川橋

木津川橋は、大阪府と京都府を結ぶ6径間連続合成開断面箱桁橋です。床版にはNKKが開発した軽量化と耐久性を両立したUリブ合成床版が使用されています。また、主桁には耐候性鋼が用いられ、表面のさびを安定化する「カプテンコートM」が塗布されているため、表面の保護性錆が安定的に形成され、美しい外観を保っています。複数の支間を連続させた流麗なラインと開断面箱桁の軽快な印象が、周囲の景観と調和した美しい橋梁です。

高月橋

高月橋は、鋼2主桁とRC橋脚を剛結する複合ラーメン構造であり、支承・伸縮装置を削減して保全性と耐震性を高めています。 剛結部はスタッドジベルで鋼桁—RCへの応力伝達を図り、要素実験と一体ラーメン解析で復元力特性と負曲げ域の応力分配を検証したうえで最適配筋とスタッド配置を決定しています。 設計ではレベル2地震時の負曲げ・せん断を支配条件として剛性配分を調整し、鋼重低減と性能確保を両立させています。

手結港可動橋

手結港可動橋は、高知県香南市の手結港に平成14年に竣工した全長32.8メートル、県内初の可動式跳ね橋です。慶安3年（1653年）に野中兼山により築港された歴史的港湾の入口に位置し、現存する日本最古の港湾の景観保全を重視して計画されました。2基の油圧シリンダーによりトラニオン軸を支点に最大70度まで跳ね上がる機構で、船舶の出入港時に橋体が回転開放されます。江戸時代から続く石積護岸や岸壁がほぼ原型を保つ貴重な歴史湾港と、現代の港湾施設を結ぶ臨港道路の要として、周辺景観にマッチした新たな名所となっています。

美原大橋

美原大橋は、主径間340m・16段の一面吊りを採用した3径間連続鋼斜張橋で、逆Y型主塔と逆台形箱桁の高いねじり剛性を活かし、強風・積雪下での施工と挙動安定を両立しました。 ケーブルは桁上クローラークレーンによる張り出し架設と同期して段階的に緊張・調整を反復し、橋面上側からの押し込み工法を適用して桁下面の切欠きを不要化、作業安全性と景観性を向上しました。

つくばエクスプレス利根川橋梁(P3～P6)

利根川橋梁は、つくばエクスプレス最長の複線下路ワーレントラス橋で、7径間の連続トラスとすることにより列車荷重の走行性と剛性配分を最適化しています。 主構には無塗装耐候性鋼を採用し、河川環境下での維持管理負荷を低減するとともに、防音壁とコンクリート道床で高速走行時の騒音・振動抑制が図られています。また、 将来の鉄道・道路併用化を見据え、下部工は都市軸道路と一体利用可能な計画となっています。

山陽自動車道広島東インターチェンジA2ランプ橋

広島東インターチェンジA2ランプ橋は、実橋として初めて合成床版「リバーデッキ」が適用された橋です。合成床版は底鋼板とコンクリートを一体化させた床版構造であり、架設地点で型枠および支保工の組立・解体の必要が無いため、工程短縮と作業安全性の向上といったメリットがあることから、長期にわたり開発を続けてきました。川崎製鉄では、突起付きT形鋼（DFT）を用いた合成床版の開発が1985年より行われ、本橋でついに結実したという意味で、非常に記念すべき橋です。

志摩パールブリッジ

志摩パールブリッジ（志摩大橋）は、英虞湾に架かる鋼ニールセン・ローゼ橋（バスケットハンドル型）です。 工場で製作桁を一体化した後に台船で曳航し、干満差を利用した一括架設を行う海上据付けを採用することで、航行・環境制約下での施工リスクを低減しています。 真珠色塗装と細径ケーブルの景観配慮により、志摩市の象徴的な景観資産として機能しつつ、維持管理時の近接性と点検動線にも配慮したディテールを備えています。

圏央道阿見高架橋（1期線)

阿見高架橋は、長支間床版（支間7m）に合成床版リバーデッキを初めて適用した橋梁です。長支間リバーデッキの適用にあたって、構造物の安全性、耐久性、使用目的との適合性、施工品質の確保、維持管理性などの保有性能を検証し、国土技術政策総合研究所および関東地方整備局の審査を受検しております。軟弱地盤上に建設されたことから複合ラーメン橋であり、上部工間の剛結にあたっての施工精度管理等にも配慮がされた橋梁です。

羽田Ｄ滑走路桟橋部ジャケット

羽田空港D滑走路は、滑走路容量がひっ迫していた羽田空港の再拡張事業として建設された長さ2500mの滑走路です。多摩川の河口部に位置し、河川の通水性を確保する為に桟橋構造と埋立を組み合わせたハイブリット構造が最大の特徴です。短期間で超大規模の桟橋を製作するにあたり、津・清水・播磨の3拠点で生産ラインを確保し、千葉工場で面組・一体化し運搬する供給体制を構築しました。現地の架設も、羽田空港供用下での施工となり、厳しい航空制限から3000ｔ低頭起重機船により行われました。ジャケット本体も、厳しい海洋環境から鋼材を守るため、チタンカバープレートによる防食と内部の除湿管理システムを導入し、100年耐用という長期耐久性を実現しています。

伊王島主橋

伊王島主橋は、長崎県の伊王島と長崎半島を結ぶ長大鋼床版箱桁橋です。海上に大型のフローティングクレーンを配置し、陸上で事前に組み立てられた最大長163mという巨大な鋼床版箱桁ブロックを一括して吊り上げ、所定の位置に据え付ける海上大ブロック一括架設により、工期短縮と品質向上を同時に実現しました。周囲の美しい海景観と調和した流麗なラインを描く本橋は、土木技術の高度な集積を示す優れた事例です。

新湊大橋

新湊大橋は、中央径間を鋼箱桁、側径間をPC箱桁とする5径間連続の複合斜張橋で、内外ケーブル併用と一定桁高により剛性配分と施工性を高めています。主塔はA形で起重機船による大ブロック据付を採用し、主桁はバランシング張出しと段階的ケーブル緊張・形状管理で架設しました。2層断面は下層に全天候型の歩行者自転車道を備え、海上環境と保全性に配慮したディテールとしています。

伊良部大橋

沖縄県の宮古島と伊良部島を結ぶ伊良部大橋は、2015年に開通した全長3,540mの橋であり、無料橋としては日本一の長さを誇ります。鋼床版箱桁構造を採用し、大型フローティングクレーンによる一括架設工法で建設されました。日本一厳しいとされる塩分環境に対応するため、全断面溶接構造を採用して腐食の原因となる隙間を排除し、さらにアルミ・マグネシウム金属溶射による高度な防食処理を施しています。

高速神奈川7号横浜北線 生麦ジャンクション高架橋

生麦ジャンクションは、首都高速横浜環状北線の建設に伴い、既設のジャンクションを改造・増築する形で建設されました。 YK41-42工区（多層ラーメン）は、横浜環状北線及び出入口ランプを含む連続鋼床版箱桁群を鋼製橋脚で一体化し、支承数を削減することで維持管理の負担を低減しました。 架設はトラッククレーン主体で、国道15号・旧東海道跨道部は横取り架設、一部は裏面吸音板・吊足場を装着した状態での一括架設とし、交通影響を最小化しています。 YK43工区（既設拡幅）はF連結路の建設工事で、既設連続桁の拡幅や、拡幅桁を支持する橋脚の一部を既設橋脚に剛結する等、複合的な改築により建造しました。 運河内の橋脚は飛沫帯SUSライニングと海中部アルミ犠牲陽極の重防食仕様がされる等、耐久性への配慮が随所に見られる橋梁です。

気仙沼大島大橋

宮城県気仙沼市の本土と大島を結ぶ気仙沼大島大橋は、東日本大震災からの復興シンボルとして2019年に開通した全長356mのニールセンローゼ中路アーチ橋です。津波の教訓を活かし、一部の部材が損傷しても橋全体が崩壊しないリダンダンシー（冗長性）に配慮した設計が特徴的です。架設には3,000トン吊の超大型起重機船を使用し、5回にわたる海上大ブロック一括架設という高度な工法が採用されました。

名古屋西ジャンクション

名古屋西ジャンクションは、名古屋第二環状自動車道と東名阪道・名古屋高速5号万場線を結束する交通の要所です。交通量の多い島井町交差点上にランプ橋を構築するにあたり、都市高速道路の建設技術が多数投入されています。特に島井高架橋は、既存道路との建築限界が厳しく、桁高およびたわみ制限克服すべく超低桁高の鋼床版ラーメン橋が採用されています。架設には、交差道路への交通影響を最小化するため、多軸台車や大型クレーンを駆使した一括架設工法が採用されています。

青葉ジャンクション

高速横浜環状北西線青葉地区上部・橋脚（その1）工事は、東名本線と横浜北西線を結ぶ5連結路の鋼上部工および鋼製橋脚を建造した工事です。架設はクレーンベントを基本に、東名上は大ブロック一括架設、離隔50cm級の近接交差は多軸台車で対応し、夜間短時間規制と安全余裕を確保しています。 多軸台車は前後2台で桁を支持し、盛替え・デッキリフト降下を組み合わせて所定位置へ高精度に据付け、道路機能を維持しながら施工しています。

赤坂北高架橋

赤坂北高架橋は、合成床版を有する連続箱桁橋です。全5径間からなる本橋の架設のうち2径間分は送り出し工法で、曲率の入った道路線形に添って架設されました。また本橋はJFEの工事として初めてCIM(Construction Information Modeling/Management)を試行した工事であり、周辺環境や交通状況に配慮した効率的な施工計画の実現に寄与しています。

気仙沼湾横断橋（朝日地区）

気仙沼湾横断橋（朝日地区）は、鋼3径間連続斜張橋で、中央支間長360mは東北地方で最大のものです。主塔は大型クローラークレーンでブロック毎に架設され、塔鉛直度は1/4000と高精度の出来形を実現しています。 主桁については陸上側は多軸台車で、海上側は台船で運搬のうえ直下吊りで張り出し架設とし、ケーブル張力と桁キャンバーを一体的に管理して閉合精度を確保しています。また、 施工時の局部荷重に対応した桁内補強やカウンターウェイトへの鋼板併用など、施工合理化を図りました。 震災からの復興を支え象徴する「復興のシンボル」としての機能と品質を実現しています。

出島架橋

宮城県の松島湾に浮かぶ出島は、沿岸漁業が盛んな島であり、約300m離れた本土と陸路でつながることが島民の長年の夢でした。本橋は2017年に事業化され、2018年に当社が設計・施工を一括で受注しました。設計面では美しい松島の景観と調和したデザインを基に、維持管理性を向上すべくディテール面での改善・こだわりが見られます。また、架設には4,100トン吊の大型起重機船「海翔」を使用し、フローティングクレーン（FC）による大ブロック一括架設工法という高度な技術が採用されました。架橋計画から45年が経過した2024年に開通し、島民の「いのちの道」として重要な役割を担っています。

妙高大橋

妙高大橋（新橋）は、橋長203mの2径間連続非合成鋼上路トラス橋で、旧妙高大橋（PC箱桁）のPC鋼材に著しい腐食とグラウト未充填が発見されたために、短期間で架け替えが実施されました。架設はクローラークレーン・ベント架設とトラベラクレーン張出し架設の併用でA1・A2両側から同時施工し、降雪前に桁閉合・塗装まで完了する工程最適化を図りました。 中間支点の複雑な格点部はBIM/CIMで干渉・施工手順を検証し、施工計画のフロントローディングを実現しています。

清水立体八坂高架橋

清水立体・八坂高架橋は、国道1号静清バイパスの平面交差部を立体化する鋼3径間連続ラーメン鋼床版箱桁橋です。本工事は中部地方整備局で初のECI発注による上部工で、設計段階から施工面の知見を反映して、工期短縮と交通影響低減を狙った計画最適化を進めました。特に施工面では、大型多軸台車による架設計画を提案し、交差道路の交通影響による経済損失を最小化しています。また、中央径間の架設はステップ解析に基づき両端支点の事前ジャッキアップで仕口角度を補正し高精度閉合を達成しています。