桁橋

西河岸橋

西河岸橋は、江戸時代より商業・経済の中心地として栄えた日本橋川右岸地域の「西河岸町」という地名に由来して名付けられました。カンチレバープレートガーダー橋として架設され、外桁は充腹構造、内桁はトラス構造を採用した独特の構造形式を持ちます。現存する浅野造船所製作橋梁では最古の橋として貴重な存在であり、戦前の優れた鋼橋製作技術を今に伝える重要な土木遺産です。

鉄道用鋼鈑桁17連奥沢橋梁トレッスル橋

青梅線奥沢橋梁は、青梅線の二俣尾駅～軍畑駅間に架かる、2基のトレッスル橋脚を有する鈑桁橋です。建設当時の青梅線は青梅電気鉄道という浅野セメントと関連が強い私鉄路線であったため、路線延伸に伴う橋梁の一部を浅野造船で製造した背景があります。当初は上路トラス橋案もあった中で、工費比較で最も有利なトレッスル橋に決定した経緯があります。トレッスル橋自体が貴重な存在ということもあり、鉄道ファンからも親しみを持たれております。

相模大橋

相模大橋は、昭和30年に相模川に架設された鋼桁橋で、日本の近代鋼橋技術の先駆けとなった記念すべき橋梁です。NKKが製作を手がけたこの橋は、国内で初めて20トン荷重で設計され、主桁の大半にシリコンマンガン系490N/mm2級高張力鋼を採用した技術的革新の結晶でした。戦後復興期における日本の橋梁技術発展の礎となった貴重な土木遺産として、令和6年度に土木学会選奨土木遺産に認定されています。

長野大橋

長野大橋は、昭和44年に犀川に架設された連続桁橋で、国道18号の重要なバイパス路線として建設されました。当時の丹波島橋の深刻な交通渋滞を緩和するため、総工費19億円をかけて建設されました。建設時には清水製作所から長野市内へ約50トンブロックの陸上輸送が行われ、真島と大豆島を結ぶこの橋の開通により交通の流れが大きく改善され、国道18号バイパス事業の促進にも寄与しました。

第一両国橋

第一両国橋は、JFEスチール西日本製鉄所（福山地区）内に建設された橋で、先進的な技術が多数採用されています。側径間（4径間連続鈑桁橋）にはは耐候性鋼材が用いられ、厳しい腐食環境下でも高い耐久性を発揮しています。航路部（3径間連続鋼床版箱桁)は85m長の大ブロックを清水製作所で全断面溶接した後、海上輸送で現場へ運搬されました。また、取付道路部の単純曲線鈑桁には、複雑な力学的挙動解析に曲線格子桁プログラムが使用されるなど、当時としては画期的な設計手法が適用されました。

七滝高架橋

七滝高架橋は、昭和56年に伊豆半島に架設された日本初の2層ループ橋で、昭和53年の伊豆大島近海地震による道路災害復旧事業として建設されました。高低差約70メートルを直径80メートルの二重ループで結ぶ総延長約1キロメートルのこの橋は、3径間連続曲線箱桁橋4連と逆Y型立体ラーメン橋脚6基で構成され、立体耐震構造を採用しました。国立公園内の観光道路として景観美も評価される画期的な橋梁です。

東京湾横断道路アクアブリッジ(P4橋脚・上部工)

東京湾アクアライン（アクアブリッジ）は、東京湾横断道路のうち木更津人工島から木更津海岸までの約4.4キロメートルを結ぶ鋼床版箱桁橋群です。1-BOX・3室断面の大断面構造で、走行性と耐震性向上のため9～11径間という多径間連続構造を採用し伸縮継手数を大幅に削減しました。鋼製橋脚の飛沫帯には半永久的防錆が可能なチタンクラッド鋼板を採用し、桁の対風対策として二重パンタグラフ構造のTMDが開発され搭載されています。

木津川橋

木津川橋は、大阪府と京都府を結ぶ6径間連続合成開断面箱桁橋です。床版にはNKKが開発した軽量化と耐久性を両立したUリブ合成床版が使用されています。また、主桁には耐候性鋼が用いられ、表面のさびを安定化する「カプテンコートM」が塗布されているため、表面の保護性錆が安定的に形成され、美しい外観を保っています。複数の支間を連続させた流麗なラインと開断面箱桁の軽快な印象が、周囲の景観と調和した美しい橋梁です。

山陽自動車道広島東インターチェンジA2ランプ橋

広島東インターチェンジA2ランプ橋は、実橋として初めて合成床版「リバーデッキ」が適用された橋です。合成床版は底鋼板とコンクリートを一体化させた床版構造であり、架設地点で型枠および支保工の組立・解体の必要が無いため、工程短縮と作業安全性の向上といったメリットがあることから、長期にわたり開発を続けてきました。川崎製鉄では、突起付きT形鋼（DFT）を用いた合成床版の開発が1985年より行われ、本橋でついに結実したという意味で、非常に記念すべき橋です。

伊王島主橋

伊王島主橋は、長崎県の伊王島と長崎半島を結ぶ長大鋼床版箱桁橋です。海上に大型のフローティングクレーンを配置し、陸上で事前に組み立てられた最大長163mという巨大な鋼床版箱桁ブロックを一括して吊り上げ、所定の位置に据え付ける海上大ブロック一括架設により、工期短縮と品質向上を同時に実現しました。周囲の美しい海景観と調和した流麗なラインを描く本橋は、土木技術の高度な集積を示す優れた事例です。

伊良部大橋

沖縄県の宮古島と伊良部島を結ぶ伊良部大橋は、2015年に開通した全長3,540mの橋であり、無料橋としては日本一の長さを誇ります。鋼床版箱桁構造を採用し、大型フローティングクレーンによる一括架設工法で建設されました。日本一厳しいとされる塩分環境に対応するため、全断面溶接構造を採用して腐食の原因となる隙間を排除し、さらにアルミ・マグネシウム金属溶射による高度な防食処理を施しています。

高速神奈川7号横浜北線 生麦ジャンクション高架橋

生麦ジャンクションは、首都高速横浜環状北線の建設に伴い、既設のジャンクションを改造・増築する形で建設されました。 YK41-42工区（多層ラーメン）は、横浜環状北線及び出入口ランプを含む連続鋼床版箱桁群を鋼製橋脚で一体化し、支承数を削減することで維持管理の負担を低減しました。 架設はトラッククレーン主体で、国道15号・旧東海道跨道部は横取り架設、一部は裏面吸音板・吊足場を装着した状態での一括架設とし、交通影響を最小化しています。 YK43工区（既設拡幅）はF連結路の建設工事で、既設連続桁の拡幅や、拡幅桁を支持する橋脚の一部を既設橋脚に剛結する等、複合的な改築により建造しました。 運河内の橋脚は飛沫帯SUSライニングと海中部アルミ犠牲陽極の重防食仕様がされる等、耐久性への配慮が随所に見られる橋梁です。

名古屋西ジャンクション

名古屋西ジャンクションは、名古屋第二環状自動車道と東名阪道・名古屋高速5号万場線を結束する交通の要所です。交通量の多い島井町交差点上にランプ橋を構築するにあたり、都市高速道路の建設技術が多数投入されています。特に島井高架橋は、既存道路との建築限界が厳しく、桁高およびたわみ制限克服すべく超低桁高の鋼床版ラーメン橋が採用されています。架設には、交差道路への交通影響を最小化するため、多軸台車や大型クレーンを駆使した一括架設工法が採用されています。

青葉ジャンクション

高速横浜環状北西線青葉地区上部・橋脚（その1）工事は、東名本線と横浜北西線を結ぶ5連結路の鋼上部工および鋼製橋脚を建造した工事です。架設はクレーンベントを基本に、東名上は大ブロック一括架設、離隔50cm級の近接交差は多軸台車で対応し、夜間短時間規制と安全余裕を確保しています。 多軸台車は前後2台で桁を支持し、盛替え・デッキリフト降下を組み合わせて所定位置へ高精度に据付け、道路機能を維持しながら施工しています。

赤坂北高架橋

赤坂北高架橋は、合成床版を有する連続箱桁橋です。全5径間からなる本橋の架設のうち2径間分は送り出し工法で、曲率の入った道路線形に添って架設されました。また本橋はJFEの工事として初めてCIM(Construction Information Modeling/Management)を試行した工事であり、周辺環境や交通状況に配慮した効率的な施工計画の実現に寄与しています。