吊橋

主塔間に張られたメインケーブルから吊り材で橋桁を支える構造で、長大スパンに最適な橋梁形式です。ケーブルの引張力を活用することで軽量かつ優美な形状を実現し、明石海峡大橋など世界最長級の橋に採用されています。強風への対策が必要ながら、1,000mを超える長大スパンを可能にする唯一の橋梁形式として広く知られています。

1967

金比羅橋

水資源開発公団

単径間補剛吊橋

金比羅橋

1967

金比羅橋は、昭和43年に神流川に架設された鋼管補剛吊橋で、下久保ダム建設により水没した柚木橋の代替橋として建設されました。主径間173メートルの規模を持ち、直径5ミリのピアノ線703本を工場結束したパラレルワイヤストランド工法を日本で初めて採用ました。また鋼管構造の補剛桁は、中規模吊橋として世界的にも例のない画期的な技術でした。神流湖上に架かる赤い橋は、ダム湖周辺の美しい景観の中で地域住民の生活を支え続けています。

発注者水資源開発公団

形式単径間補剛吊橋

橋長175m

支間割173m

受注年1967年

竣工年1968年

鋼重401ｔ

1977

因島大橋 (主塔)

本州四国連絡橋公団

吊橋

因島大橋 (主塔)

1977

本州四国連絡橋公団が手がけた最初の長大吊橋で、NKKは高さ135mの主塔を施工しました。架設には塔の架設進捗に合わせてクレーン自身が登り上がるクリーパークレーンを採用し、当時日本最大規模でした。また、架設時の強風対策としてスライディングブロック工法を導入するなど、数々の先進技術が採用されています。本四連絡橋の先駆けとして、その後の長大橋建設技術の発展に大きく貢献しました。

発注者本州四国連絡橋公団

形式吊橋

橋長1270m

支間割最大770m

受注年1977年

竣工年1980年

鋼重主塔2950ｔ

1982

下津井瀬戸大橋(主塔・補剛桁)

本州四国連絡橋公団

吊橋

下津井瀬戸大橋(主塔・補剛桁)

1982

下津井瀬戸大橋は、瀬戸内海国立公園の下津井瀬戸に架設された道路鉄道併用吊橋で、NKKは主塔・補剛桁の製作施工を担当しました。主塔塔柱は十字断面形状でコーナー部の応力緩和を図り、水平継手は高精度端部切削によるメタルタッチで設計されています。設計水平力26,000t/塔柱に対応するため直接荷重伝達型塔頂サドルを採用するほか、塔上部では中ヒンジにテーパーを付けて斜塔化し、偏心載荷の影響を軽減しています。名勝鷲羽山の自然景観に配慮した優れた技術の結晶です。

発注者本州四国連絡橋公団

形式吊橋

橋長1446.6m

支間割230.0m+940.0m+230.0m+46.6m

受注年1982年

竣工年1987年

鋼重6200t

1984

北備讃瀬戸大橋(ケーブル架設工事)

本州四国連絡橋公団

吊り橋

北備讃瀬戸大橋(ケーブル架設工事)

1984

北備讃瀬戸大橋は、与島から三つ子島間に架設された最大支間990メートルの三径間連続吊橋です。NKKはケーブル架設工事を担当しました。ケーブルは直径5.18ミリの素線127本を平行に束ねたストランドで構成され、東西それぞれ234本、計468本のストランドを架設しました。キャットウォーク上で1本ずつ引き出し定着した後、夜間の温度一定時にケーブル測定・調整を行い、スクイジング作業により直径998ミリの円形に仕上げています。

発注者本州四国連絡橋公団

形式吊り橋

橋長1610.7m

支間割274.0m+990.0m+274.0m

受注年1984年

竣工年1988年

鋼重16500t(ケーブル)

1984

明石海峡大橋2P鋼ケーソン/3P主塔/補剛桁

本州四国連絡橋公団

鋼吊橋

明石海峡大橋2P鋼ケーソン/3P主塔/補剛桁

1984

明石海峡大橋は、平成10年に明石海峡に架設された当時世界最大の吊橋であり、長大橋技術の結集ともいえる存在です。NKKは、2P主塔基礎・3P主塔・補剛桁工事を施工しました。 2Pケーソンは設置ケーソン工法が用いられ、直径80mの鋼製ケーソンは21000tもの鋼材が用いられています。主塔は高さ約300メートルの超高層構造で、風による振動対策として十字型断面を採用し、振り子型制振装置（TMD）を設置しました。補剛桁では立体トラスモデルによる構造解析を実施し、予熱低減型高張力鋼HT780・HT690を使用しています。

発注者本州四国連絡橋公団

形式鋼吊橋

橋長3910m

支間割960m+1990m+960m

受注年1984年

竣工年1998年

鋼重2Pケーソン 21000t15300t

1985

第二ボスポラス橋

トルコ共和国

吊橋

第二ボスポラス橋

1985

イスタンブールのヨーロッパ側とアジア側を結ぶ吊り橋で、正式名称はファーティフ・スルタン・メフメット橋（オスマン帝国の征服者スルタン・メフメット2世に因んだ名称）です。日本のODA支援により1988年に完成し、全長1,510メートル、主塔間の距離は1,090メートル、海面からの高さ約64メートルを誇ります。建設は日本、イタリア、トルコの共同企業体によって1985年に開始され、約3年の工期で完成しました。当時世界第5位の吊り橋として完成し、イスタンブールの交通渋滞緩和に大きく貢献しています。

建設国トルコ共和国

形式吊橋

橋長1510m

支間割210m+1090m+210m

受注年1985年

竣工年1988年

鋼重32000t

1991

白鳥大橋主塔・補剛桁

北海道開発局

吊橋

白鳥大橋主塔・補剛桁

1991

白鳥大橋は、平成10年に開通した、室蘭港を跨ぐ中央支間720メートルの東日本最大の吊橋です。NKKは主塔及び補剛桁の製作施工を担当しました。主塔はラーメン形式のモノセル断面を採用し、景観性・耐久向上のため溶接継手が採用されています。またスレンダーな構造に対する耐風安定性向上のため風洞実験を実施し、隅切り断面を採用しました。補剛桁は航路限界確保と鋼重低減のため扁平多室箱桁を採用し、リフティングビームによる直下吊架設工法とスイング架設を組み合わせた全ヒンジ工法により工期短縮を実現しています。

発注者北海道開発局

形式吊橋

橋長1380m

支間割330m+720m+330m

受注年1991年

竣工年1996年

鋼重主塔(JV)2550t補剛桁(JV)2408t

1993

安芸灘大橋

広島県道路公社

3径間連続2ヒンジ補剛箱桁吊橋

安芸灘大橋

1993

安芸灘大橋は、平成12年に安芸灘に開通した3径間連続2ヒンジ吊橋です。NKKは4Aアンカーフレーム・主塔(2P)・補剛桁・ケーブル工事を一貫して施工しました。風洞実験を踏まえ主塔外側角部を三角形に隅切りし、塔内に制振装置を設置して耐風安定性を確保しています。補剛桁架設ではハンガーロープを用いたスイング架設を採用し、自航台船による自動定点保持システムで工期短縮を実現しました。主ケーブルには乾燥空気送気システムによる防食工法を導入し、ハンガーロープにコンパクトな制振構造を開発するなど、多数の新技術が用いられています。

発注者広島県道路公社

形式 3径間連続2ヒンジ補剛箱桁吊橋

橋長1175m

支間割170m+750m+255m

受注年1993年

竣工年1999年

鋼重AF 520t,補剛桁4180t(うちNKK1627t),ケーブル2708t

1993

来島海峡大橋　（第二大橋５P主塔、第三大橋補剛桁）

本州四国連絡橋公団

単径間2ヒンジ補剛箱桁吊橋

来島海峡大橋　（第二大橋５P主塔、第三大橋補剛桁）

1993

来島海峡大橋は、平成11年に来島海峡に開通した世界初3連吊橋で、しまなみ海道の主要橋梁です。第2大橋の5P主塔と、第3大橋の補剛桁工事を、NKKおよび川崎製鉄にて建設しました。中央支間1,000メートル級吊橋として国内初の箱桁形式補剛桁を採用し、全橋規模風洞実験により耐風安定性を確認しました。最大10ノットの急潮流と1日1,000隻の船舶航行という厳しい条件下で、自動定点保持機能付き自航台船とクイックジョイントを開発し、転流時50分間での直下吊り架設を実現しました。主塔継手には国内初の引張ボルト接合が使用されるなど、新技術を駆使した吊橋技術の集大成です。

発注者本州四国連絡橋公団

形式単径間2ヒンジ補剛箱桁吊橋

橋長第二大橋　1515m第三大橋　1570m

支間割第二大橋　250m+1020m+245m第三大橋　260m+1030m+280m

受注年主塔1993年補剛桁1995年

竣工年主塔1995年補剛桁1998年

鋼重主塔4600t補剛桁6381t

2013

関門橋下関側径間補剛桁補修工事

西日本高速道路株式会社

鋼吊橋

関門橋下関側径間補剛桁補修工事

2013

関門橋は1973年に開通した関門海峡を横断する長大吊橋であり、開通後40年が経過し、2025年現在も将来的な予防保全まで考慮したリフレッシュ工事が進行しています。JFEは下関側端径間の補修工事を施工し、補剛桁の塗装塗り替え、腐食したボルトの交換、床組支承の交換の他、当時吊橋では世界初の施工となる床組連続化（ノージョイント化）を実施しました。また、桁端部へ制震ダンパーの取付・固定ケーブルの設置も行い、耐震性能も向上しています。

発注者西日本高速道路株式会社

形式鋼吊橋

受注年2013年

竣工年2017年

2019

レインボーブリッジ主塔塗装補修

首都高速道路株式会社

鋼吊橋

レインボーブリッジ主塔塗装補修

2019

レインボーブリッジは東京臨海副都心の象徴的な橋梁ですが、開通後20年強が経過し、局所的な塗膜劣化が散見されるようになり、オリンピック実施を見据え、主塔外面の外観に影響の大きい範囲の塗り替えが実施されました。塗り替えに与えられた通行止め時間は24時間で、短時間での安全・確実な塗り替えを完遂すべく、実物大の模型を用いた実証実験を行い、入念な訓練を行いました。主塔水平梁部はロープアクセスで、塔柱部はゴンドラを使用し、塗料の飛散防止対策を取りながら施工し、計画通りの時間内で施工を達成しました。

発注者首都高速道路株式会社

形式鋼吊橋

受注年2019年

竣工年2020年

JFE 橋づくり 100年の道標

金比羅橋

金比羅橋

因島大橋 (主塔)

因島大橋 (主塔)

下津井瀬戸大橋(主塔・補剛桁)

下津井瀬戸大橋(主塔・補剛桁)

北備讃瀬戸大橋(ケーブル架設工事)

北備讃瀬戸大橋(ケーブル架設工事)

明石海峡大橋2P鋼ケーソン/3P主塔/補剛桁

明石海峡大橋2P鋼ケーソン/3P主塔/補剛桁

第二ボスポラス橋

第二ボスポラス橋

白鳥大橋主塔・補剛桁

白鳥大橋主塔・補剛桁

安芸灘大橋

安芸灘大橋

来島海峡大橋 （第二大橋５P主塔、第三大橋補剛桁）

来島海峡大橋 （第二大橋５P主塔、第三大橋補剛桁）

関門橋下関側径間補剛桁補修工事

関門橋下関側径間補剛桁補修工事

レインボーブリッジ主塔塗装補修

レインボーブリッジ主塔塗装補修

来島海峡大橋　（第二大橋５P主塔、第三大橋補剛桁）

来島海峡大橋　（第二大橋５P主塔、第三大橋補剛桁）