斜張橋

末広大橋

末広大橋は、新町川河口部に架設された3径間連続斜張橋で、徳島県徳島市の昭和町と南末広町を結ぶ有料道路として建設されました。橋長470メートル、幅員18.5メートル、中央径間250メートルの規模を持ち、当時斜張橋としては本邦最長を誇りました。設計では耐風問題が最重要課題となり、風洞実験により逆梯形箱桁断面が選定され、末広大橋技術研究会による詳細な検討が行われた本格的な斜張橋です。

名港西大橋(1期)

名古屋港西部に1985年完成した斜張橋で、中央支間405mは竣工時世界最大を誇りました。航路確保のため幅340m・高さ38mの航行空間を実現。独立A型主塔と12段マルチケーブル2面吊り構造を採用し、フローティングクレーン工法などの先端技術を駆使。革新的な構造設計と施工技術が評価され土木学会田中賞を受賞し、名古屋港のランドマークとして今日も美しいシルエットを描いています。

秩父橋

秩父橋は、国道299号の秩父市内横断路として建設された斜張橋です。主塔はSRC構造、ケーブルにはPC鋼線、桁は鋼床版箱桁とそれぞれの材料特性を生かし、当時日本初の本格的な複合斜張橋です。架設時の桁振動対策として国内初の動吸振機を設置し、マイコンを中心とした架設管理システムによる高精度施工を実現しました。世界最大径の単ストランドケーブル4本による直接定着など多くの技術的革新により、土木学会田中賞を受賞しております。

櫃石島橋(3Pケーソン・補剛桁)

本州四国連絡橋児島・坂出ルートに位置する櫃石島橋は、1988年に完成した世界初の道路鉄道併用斜張橋です。全長790m、中央径間420m、主塔高さ海面上152mという壮大な規模を誇ります。上路部に自動車専用道路、下路部に鉄道を配した画期的な構造で、美観を考慮したハンチ付ラーメン斜塔と片側2面1段のファン型ダブルケーブル方式を採用しています。

横浜ベイブリッジ

横浜ベイブリッジは横浜港口部に架設された3径間連続斜張橋（上下2層道路橋）です。設計では詳細な耐震解析と風洞実験により架設時の主桁安定性を確認しました。航路制限を最小限に抑えるため、中央径間はケーブルを張りながら主桁を徐々に伸ばす片持式架設工法を採用しました。ケーブルは2面11段の扇状配置で、平行線にわずかな捻りを加えて工場でポリエチレン被覆防食加工を施しました。完成後の振動実験では設計時の動的諸元の妥当性を検証し、長大斜張橋技術の発展に貢献しました。

鶴見つばさ橋

鶴見つばさ橋は、平成6年に鶴見航路を横断して開通した当時世界最大級の3径間連続鋼斜張橋です。主桁は耐風性に優れた流線形5セル鋼床版箱桁で、主桁と主塔間に圧力制御機構付きベーン型オイルダンパーを設置し耐震性を向上させました。逆Y字形主塔（高さ183メートル）から17段マルチファン形式の一面ケーブルを配置し、ケーブルのレインバイブレーション対策として油圧と高減衰ゴムの複合ダンパーが開発されました。施工では大ブロック架設工法や日本初の無係留直下吊り架設工法などを採用し、多くの新技術を駆使して架設されています。

小鳴門大橋

小鳴門大橋は、平成10年に小鳴門海峡に開通した橋長530メートル、中央支間280メートルの3径間連続鋼斜張橋です。主塔は景観を考慮した独立1本柱、ケーブルはマルチファン形1面12段配置としています。風洞実験により耐風安定性を検討し、主桁にはフェアリング、主塔にはTMD（油圧ダンパー式制振装置）を設置しました。ケーブルには景観配慮のフッ素コートカラー被覆とノングラウトタイプを採用し、施工性の確保と工期短縮を実現しています。

大師橋(下り・上り)

東京都内の多摩川に架かる大師橋は、2橋1対の斜張橋でありながら、側面からは1橋の2塔式斜張橋に見えるよう主塔を巧みに配置した独創的な設計が特徴です。上下線それぞれに独立した橋を建設しながらも、視覚的に一体感のある美しいシルエットを創出しています。また、長大橋特有の風による振動対策として、桁断面にフェアリングを搭載し、さらにTMD（同調質量ダンパー）を設置することで高い耐風安定性を実現しています。

多々羅大橋

多々羅大橋は、西瀬戸自動車道（しまなみ海道）の中央に位置し、広島県の生口島と愛媛県の大三島を結ぶ世界最大級の斜張橋です。全長1,480m、中央支間890mという壮大なスケールを誇り、当時の世界記録を更新しました。側径間が非対称（270mと320m）という特徴を持ち、死荷重のアンバランスを解消するため側径間端部にPC桁を使用した複合構造形式を採用。瀬戸内海の多島美と調和する洗練されたデザインと革新的な架設技術が融合した傑作です。

湘南銀河大橋

湘南銀河大橋は、相模川下流域の交通渋滞解消を目的に建設された3径間連続鋼斜張橋です、主桁には耐風安定性に優れた逆台形3室箱桁を採用し、フェアリングを設置して耐風性を向上させています。主塔は1本柱で主桁と剛結構造とし、丸みを帯びた断面形状により発散振動を防止しました。ケーブルはファン形1面吊りで、ポリエチレン被覆平行線ストランドを使用しています。施工では環境保全に配慮した張出し架設工法を採用し、風洞試験により耐風安定性を確認しています。

府中四谷橋

府中四谷橋は、多摩川中流部に架設された3径間連続鋼斜張橋です。河川条件により中央径間の側径間に対する比率が大きく、端支点の負反力軽減のためウエイトを設置しています。主桁は逆台形型3セル箱桁で、製作精度の向上のため2～3ブロック一体製作としました。主塔は逆T式一体構造で現場溶接継手とし、鉛直精度確保のため部材端面を切削して仕上げています。風洞実験により最適な断面形状を選定し、主塔頂には振り子式TMDを設置して振動を1/10に抑制しました。

美原大橋

美原大橋は、主径間340m・16段の一面吊りを採用した3径間連続鋼斜張橋で、逆Y型主塔と逆台形箱桁の高いねじり剛性を活かし、強風・積雪下での施工と挙動安定を両立しました。 ケーブルは桁上クローラークレーンによる張り出し架設と同期して段階的に緊張・調整を反復し、橋面上側からの押し込み工法を適用して桁下面の切欠きを不要化、作業安全性と景観性を向上しました。

新湊大橋

新湊大橋は、中央径間を鋼箱桁、側径間をPC箱桁とする5径間連続の複合斜張橋で、内外ケーブル併用と一定桁高により剛性配分と施工性を高めています。主塔はA形で起重機船による大ブロック据付を採用し、主桁はバランシング張出しと段階的ケーブル緊張・形状管理で架設しました。2層断面は下層に全天候型の歩行者自転車道を備え、海上環境と保全性に配慮したディテールとしています。

気仙沼湾横断橋（朝日地区）

気仙沼湾横断橋（朝日地区）は、鋼3径間連続斜張橋で、中央支間長360mは東北地方で最大のものです。主塔は大型クローラークレーンでブロック毎に架設され、塔鉛直度は1/4000と高精度の出来形を実現しています。 主桁については陸上側は多軸台車で、海上側は台船で運搬のうえ直下吊りで張り出し架設とし、ケーブル張力と桁キャンバーを一体的に管理して閉合精度を確保しています。また、 施工時の局部荷重に対応した桁内補強やカウンターウェイトへの鋼板併用など、施工合理化を図りました。 震災からの復興を支え象徴する「復興のシンボル」としての機能と品質を実現しています。