1970～1989
列島改造ブームを下支えに本州と四国・九州を結ぶ橋梁建設プロジェクトや高規格幹線道路計画が林立するも、オイルショックを契機に公共事業が激減しました。橋梁業界は逆境の中、技術力向上と効率化を追求し、1988年に開通した瀬戸大橋に代表される長大橋という形で結実しました 。
1969年に発足した日本鋼管津造船所に隣接して、鉄鋼工場（現：津製作所）が誕生しました。工場の機械設備は工程に従って直線に配置され、部材の円滑な流れを図っていました。製品は岸壁から直接船積みができる余裕ある臨海工場として、広い組立場によって多種多様な大型製品の処理を可能にしていました。この先進的な工場は、現在も業界をリードする製造拠点として稼働を続け、最新技術と伝統の技を融合させながら高品質な製品を送り出しています。
山口県の周防大島と本土を結ぶ下路式3径間鋼連続トラス橋で、主径間325mは当時連続トラスとして世界第2位の規模でした。最大潮流速10ノットの難所に、大型起重機船による大ブロック一括架設工法を採用し、わずか30分の潮止りに2,030トンの橋体を架設する画期的施工を実現。大島みかんにちなんだポモナグリーンの橋体は周囲の景観に溶け込み、技術と美の融合が評価され土木学会田中賞を受賞しています。
末広大橋は、新町川河口部に架設された3径間連続斜張橋で、徳島県徳島市の昭和町と南末広町を結ぶ有料道路として建設されました。橋長470メートル、幅員18.5メートル、中央径間250メートルの規模を持ち、当時斜張橋としては本邦最長を誇りました。設計では耐風問題が最重要課題となり、風洞実験により逆梯形箱桁断面が選定され、末広大橋技術研究会による詳細な検討が行われた本格的な斜張橋です。
的矢湾大橋は、昭和51年に的矢湾に架設されたローゼ橋で、パールロード奥志摩ラインの一部として建設されました。海苔や真珠の養殖場への配慮から海洋汚染を避けるため、架設にはケーブルエレクション斜吊工法を用い、アーチブロックは工場で面組したまま海上運搬し、端柱からの斜吊ワイヤーで架設されました。青い海と緑の山々に映える赤いアーチは的矢湾のシンボルとなり、リアス式海岸の美しい景観と調和しています。
本州四国連絡橋公団が手がけた最初の長大吊橋で、NKKは高さ135mの主塔を施工しました。架設には塔の架設進捗に合わせてクレーン自身が登り上がるクリーパークレーンを採用し、当時日本最大規模でした。また、架設時の強風対策としてスライディングブロック工法を導入するなど、数々の先進技術が採用されています。本四連絡橋の先駆けとして、その後の長大橋建設技術の発展に大きく貢献しました。
七滝高架橋は、昭和56年に伊豆半島に架設された日本初の2層ループ橋で、昭和53年の伊豆大島近海地震による道路災害復旧事業として建設されました。高低差約70メートルを直径80メートルの二重ループで結ぶ総延長約1キロメートルのこの橋は、3径間連続曲線箱桁橋4連と逆Y型立体ラーメン橋脚6基で構成され、立体耐震構造を採用しました。国立公園内の観光道路として景観美も評価される画期的な橋梁です。
名古屋港西部に1985年完成した斜張橋で、中央支間405mは竣工時世界最大を誇りました。航路確保のため幅340m・高さ38mの航行空間を実現。独立A型主塔と12段マルチケーブル2面吊り構造を採用し、フローティングクレーン工法などの先端技術を駆使。革新的な構造設計と施工技術が評価され土木学会田中賞を受賞し、名古屋港のランドマークとして今日も美しいシルエットを描いています。
下津井瀬戸大橋は、瀬戸内海国立公園の下津井瀬戸に架設された道路鉄道併用吊橋で、NKKは主塔・補剛桁の製作施工を担当しました。主塔塔柱は十字断面形状でコーナー部の応力緩和を図り、水平継手は高精度端部切削によるメタルタッチで設計されています。設計水平力26,000t/塔柱に対応するため直接荷重伝達型塔頂サドルを採用するほか、塔上部では中ヒンジにテーパーを付けて斜塔化し、偏心載荷の影響を軽減しています。名勝鷲羽山の自然景観に配慮した優れた技術の結晶です。
秩父橋は、国道299号の秩父市内横断路として建設された斜張橋です。主塔はSRC構造、ケーブルにはPC鋼線、桁は鋼床版箱桁とそれぞれの材料特性を生かし、当時日本初の本格的な複合斜張橋です。架設時の桁振動対策として国内初の動吸振機を設置し、マイコンを中心とした架設管理システムによる高精度施工を実現しました。世界最大径の単ストランドケーブル4本による直接定着など多くの技術的革新により、土木学会田中賞を受賞しております。
本州四国連絡橋児島・坂出ルートに位置する櫃石島橋は、1988年に完成した世界初の道路鉄道併用斜張橋です。全長790m、中央径間420m、主塔高さ海面上152mという壮大な規模を誇ります。上路部に自動車専用道路、下路部に鉄道を配した画期的な構造で、美観を考慮したハンチ付ラーメン斜塔と片側2面1段のファン型ダブルケーブル方式を採用しています。
一丁田橋は、突起付きT形鋼（DFT）が初めて採用された合成床版橋です。当時川崎製鉄はH形鋼のフランジ部に突起を設けた特殊な型鋼に着目し、コンクリートとの付着強度を期待した合成構造の研究開発を進めました。その成果として誕生したのが、現在も当社が販売している「リバーブリッジ」と呼ばれる合成床版橋です。リバーブリッジは2025年現在、全国で650橋以上に採用されていますが、一丁田橋はその第1号にあたる、技術史的にも貴重な橋梁です。
本州四国連絡橋児島・坂出ルートの瀬戸中央部に位置する与島橋は、1988年に完成した全長585mの3径間連続トラス橋です。特筆すべきは780N/mm2級の高張力鋼（HT80鋼）を使用した主構造で、当時の技術の粋を集めた世界有数の道路鉄道併用橋です。平面線形はR=1300mの緩やかな曲線に沿い、2,000t級クレーン船による大規模一括架設工法で建設されました。
北備讃瀬戸大橋は、与島から三つ子島間に架設された最大支間990メートルの三径間連続吊橋です。NKKはケーブル架設工事を担当しました。ケーブルは直径5.18ミリの素線127本を平行に束ねたストランドで構成され、東西それぞれ234本、計468本のストランドを架設しました。キャットウォーク上で1本ずつ引き出し定着した後、夜間の温度一定時にケーブル測定・調整を行い、スクイジング作業により直径998ミリの円形に仕上げています。
横浜ベイブリッジは横浜港口部に架設された3径間連続斜張橋（上下2層道路橋）です。設計では詳細な耐震解析と風洞実験により架設時の主桁安定性を確認しました。航路制限を最小限に抑えるため、中央径間はケーブルを張りながら主桁を徐々に伸ばす片持式架設工法を採用しました。ケーブルは2面11段の扇状配置で、平行線にわずかな捻りを加えて工場でポリエチレン被覆防食加工を施しました。完成後の振動実験では設計時の動的諸元の妥当性を検証し、長大斜張橋技術の発展に貢献しました。
明石海峡大橋は、平成10年に明石海峡に架設された当時世界最大の吊橋であり、長大橋技術の結集ともいえる存在です。NKKは、2P主塔基礎・3P主塔・補剛桁工事を施工しました。 2Pケーソンは設置ケーソン工法が用いられ、直径80mの鋼製ケーソンは21000tもの鋼材が用いられています。 主塔は高さ約300メートルの超高層構造で、風による振動対策として十字型断面を採用し、振り子型制振装置（TMD）を設置しました。 補剛桁では立体トラスモデルによる構造解析を実施し、予熱低減型高張力鋼HT780・HT690を使用しています。
イスタンブールのヨーロッパ側とアジア側を結ぶ吊り橋で、正式名称はファーティフ・スルタン・メフメット橋（オスマン帝国の征服者スルタン・メフメット2世に因んだ名称）です。日本のODA支援により1988年に完成し、全長1,510メートル、主塔間の距離は1,090メートル、海面からの高さ約64メートルを誇ります。建設は日本、イタリア、トルコの共同企業体によって1985年に開始され、約3年の工期で完成しました。当時世界第5位の吊り橋として完成し、イスタンブールの交通渋滞緩和に大きく貢献しています。
関西国際空港と本土を結ぶスカイゲートブリッジは、1991年に完成した全長3,750mの道路鉄道併用橋です。その中心を占めるのが、150m支間の3径間連続トラス橋が6連続する総延長2,700mのダブルデッキトラス橋です。上段に片側3車線の高速道路、下段に鉄道複線を配置した2層構造となっています。航空法による高さ制限と船舶航路確保のため主構高を抑え、鋼床版をトラス上弦材と一体化した合成鋼床版構造を採用しています。大型起重機船による大ブロック一括架設工法で施工された技術の結晶です。